Tranvías en la Ciudad de Santo Domingo

Esta semana los chicos de Taller C publicaron, a través de su cuenta de Instagram, una propuesta para mejorar el sistema de transporte de la ciudad de Santo Domingo. La misma incluye 3 líneas de tranvía, distribuidas de la siguiente manera:

Línea 1: Churchill - Independencia

Línea 2: Zoológico - UASD

Línea 3: Pintura - Parque Independencia

Así lucirían los tranvía en nuestras calles:

La propuesta presentada se basa en el análisis de los criterios que arroja el estudio realizado por SYSTRA en el año 2018, por iniciativa de la @afd_france, dentro del PMUS del GSD elaborado por el @intrant_rd.

Los tranvías no serían algo nuevo para los ciudadanos de Santo Domingo. Según José del Castillo, en una publicación de la cuenta de Facebook Historia Dominicana en Gráficas, en 1895 se inauguró en la capital un servicio de tranvía que estuvo operando hasta 1903, propiedad de la Sociedad Anónima Ferrocarril de Santo Domingo.

Era un servicio que, en aquella época, le hacía honor a la ciudad. La noche del 12 de abril de 1903, en los tiempos de la revolución del 23 de marzo, que derrocó a Horacio Vásquez, la estación del Fuerte de la Concepción fue incendiada y se perdió la mayor parte de los carros. Ese mismo año la empresa reconstruyó la estación, reparó algunos de los carros y utilizó otros que pudieron sacarse a tiempo; pero el Gobierno se opuso a que volviera a ocupar el Fuerte de la Concepción, temeroso de que, en caso de revolución, pudiera servirles a los sitiadores de la ciudad. La empresa estuvo haciendo esfuerzos para volver a restablecer el servicio; pero todo fue inútil. Finalmente quebró.

Si quieres saber más de esta historia, puedes visitar el siguiente ENLACE.

Algo de Historia

El primer tranvía tirado por caballos estuvo en Nueva York y Harlem en 1832. En 1853 llegan a París, 1860 a Birkenhead en Inglaterra y en 1861 a Londres. La década de 1870 fue un momento de auge para los tranvías de caballos, pero las limitaciones de los animales eran obvias, y fue necesario pasar a otro tipo de tracción.

Se desarrollaron tranvías de vapor, que no eran muy adecuados para zonas urbanas. Se probaron motores de aire comprimido, gas y gasolina. Los de cable tuvieron éxito durante un tiempo (y sobrevivieron en San Francisco).

Los primeros vehículos eléctricos funcionaban con baterías, pero fue el desarrollo de un dinamo en Berlín en 1879, el que facilitó la tracción eléctrica al generar energía en un punto fijo y suministrarla a una línea por riel o cable aéreo. Pronto se demostró que el cable aéreo era la solución más práctica.

Hasta 1925 hubo una época dorada de tranvías, y casi todas las ciudades importantes del mundo operaron un sistema. El tranvía proporcionó transporte económico y eficaz para grandes poblaciones, facilitando el desarrollo económico y el crecimiento de la periferia de las ciudades. La innovación técnica permitió vehículos más grandes y potentes; y surgieron líneas interurbanas de alta velocidad.

Después de la Primera Guerra Mundial, el aumento del coste de la mano de obra, de los materiales, y la reticencia de los políticos a aumentar las tarifas hizo que bajaran los niveles de beneficio, y se dejasen de actualizar el material móvil y las infraestructuras. Unido a esto, comenzaba la producción industrial de automóviles, y los autobuses se convirtieron en el medio de transporte más fiable y económico, al no requerir extender las vías.

El continente europeo continuó por un tiempo la inversión en tranvías, particularmente en el norte y este de Europa; mientras que España, Francia e Italia siguieron la tendencia de abandono común en Gran Bretaña y Estados Unidos.

Los tranvías también son conocidos como metros ligeros o Light Rail Train (LRT). Son un modo flexible que se adapta entre el autobús y el metro, y puede comportarse como cualquiera de ellos.

Aunque son más costosos que un autobús, pueden ser más rentable a largo plazo, ya que permiten operar con mayor capacidad y velocidad comercial, lo que genera ahorros a lo largo de toda su vida útil.

Otra gran ventaja es que permite reducir la contaminación.

Los LRT superan muchos de los problemas de imagen de los autobuses, que están asociados a emisiones contaminantes, atascos, etc.; y además presenta una imagen moderna del siglo XXI. A esto se suma lo imperativo que puede resultar un sistema LRT, que es muy efectivo ya que otras personas pueden ver cómo transporta a grandes cantidades de personas con comodidad, atrayendo de esta forma a más viajeros.

Hay dos tipos de tranvía: los que no están segregados del tráfico, y los que circulan por plataformas reservadas, pudiendo llegar a ser sistemas mixtos. Pueden operar en superficie, pero también soterrados o parcialmente soterrados. A veces se se requiere de semaforización preferente y señalización.

El mayor inconveniente de los sistemas LRT es el coste total necesario para su implementación.

Aunque son más económicos que los sistemas de metro, los LRT no son baratos, requiriendo fuertes inversiones. A esto se suma que tienen una infraestructura “poco estética”, lo que puede ser crítico en entornos históricos. Esto puede mejorarse mediante un tercer riel, donde la corriente eléctrica se transporta en el suelo y no de forma aérea, pero es considerablemente más costoso.

En una ciudad que no gestiona la manera en que se mueve, no tiene sentido gastar grandes sumas de dinero público si el resultado final no es una mejora absoluta de lo que ya existe, es decir, superior al autobús, aunque no tenemos la referencia de un sistema de autobuses de "a verdad". En muchos casos puede ocurrir que los tranvías no sean más rápidos que el bus.

Una desventaja obvia es que siguen una ruta fija, por lo tanto, una vez que se construyen, no pueden desviarse. Esto significa que requieren de una demanda alta durante la vida útil del proyecto. Además, los vehículos no son intercambiables de un sistema a otro.

Cuando no existe una segregación con el resto del viario, puede ser inseguro para peatones y ciclistas, y el servicio se puede ver afectado constantemente por accidentes y otros inconvenientes que puedan ocurrir en toda la línea.

En 2017, tuve la oportunidad de visitar la ciudad de Medellín, y durante toda una semana no pude usar el tranvía porque había problemas con vehículos accidentados en algún punto de la línea. Pero vuelvo Medellín!

Es cierto que los LRT pueden llegar a aumentar la capacidad del corredor, pero esto necesita una política coordinada para que se realice sin controversia, cosa que me preocupa en el escenario político y social que nos encontramos y con la experiencia "INTERINSTITUCIONAL" tan mala que tenemos.

La propuesta de los chicos de Taller C es muy buena, pero deben tener cuidado con los datos y recomendaciones del PMUS del Gran Santo Domingo, pues muchos de los indicadores utilizan una línea base francesa, por lo que los resultados pueden llegar a ser algo utópicos para la ciudad de Santo Domingo. El estudio fue realizado completamente por personal extranjero, aunque los requerimientos legales establecían personal local contratado, y muchas propuestas no se adecúan a nuestra realidad.

En Santo Domingo Norte propusieron una ciclovía por una calle que ni siquiera existe, que no se propuso para construir y que, si así fuese, sería imposible porque se desarrolla en terrenos privados y ya usados. Hace unos años fue establecido un corredor de OMSA con esos datos. Estamos a la espera de que sea rentable aún. Esto para citar algunas de las tantas incoherencias que pude encontrar en el estudio.

Otra cosa con la que tienen que tener cuidado es con los grupos de ciclistas de la ciudad de Santo Domingo, pues los mismos han logrado cosas importantes junto a las autoridades, una de ellas la recién inaugurada ciclovía del Distrito Nacional; ciclovía que la línea 3: Pintura - Parque Independencia elimina casi en su totalidad.

Aunque los tranvías pueden usarse para integrar otros modos de transporte, como la bicicleta, lo ideal es que las nuevas líneas no interfieran en aquellas que ya se han establecido, y mucho menos una que ha sido pionera, es prácticamente la única, aún sigue en evaluación y forma parte de un plan de acción entre las instituciones involucradas. Ese tramo aún tiene espacio para el paso del tranvía, la ciclovía y un carril para vehículos, pero se necesita cojones y gestión para lograr que eso no se convierta en un caos.

La línea 1: Churchill - Independencia es una de las más factibles y que se ha hablado en otras ocasiones como proyecto, pero la falta de recursos y la mala gestión de las autoridades han impedido que se pueda utilizar ese espacio para alojar servicios de transporte público en beneficio de la ciudad.

Si hacen eso deben invertir en el boulevard de la 27 de febrero, que bastante descuidado que está, pero por ahora todo está enfocado en Ciudad Colonial para las autoridades competentes.

La línea 2: Zoológico - UASD puede llegar a ser muy interesante, pero hay que evaluarla muy bien para ver si es factible en cuanto a la demanda que puede suplir durante su vida útil.

Es una propuesta interesante que las autoridades no deben pasar por alto. Deben mirar a otro lado que no sea el monorriel, por las tantas desventajas que ya hemos hablado en este espacio. No se puede seguir ampliando líneas de metro hasta organizar el sistema de autobuses, pero bien pensado POR FAVOR; generar los cambios necesarios para implementar un sistema integrado de multas y sanciones, y reducir la cantidad y severidad de los accidentes de tránsito. Mucho menos hablar de un teleférico en lugares que no lo ameritan, no lo aguantan y no es factible. Eso lo dejamos para otra ocasión :p